La transición de las sociedades agrarias a las industriales implicó la confluencia de varios elementos que definieron un nuevo modo productivo. Por una parte, aunar a quienes estuvieran dispuestos a dedicar un volumen considerable de capital a la construcción de obras públicas, ferrocarriles y minería, innovar en la gestión y aplicar la ingeniería. Por otra parte, y este aspecto todavía ha recibido escasas investigaciones, la necesidad de reclutar, disciplinar y fidelizar a un número elevado de asalariados en estos sectores y que, además, asumieran riesgos en su salud. A causa de las singulares características que se examinarán en el texto, las compañías ferroviarias implantaron los programas pioneros de medicina, protección social, prevención de riesgos laborales y educación para la salud en las empresas modernas (Aldrich, 2001; Esbester, 2006; Licht, 2014).

En este sentido y a similitud de lo realizado en las obras citadas, este trabajo tiene por objeto analizar la génesis de los servicios sanitarios de empresa en las compañías ferroviarias españolas. El periodo por investigar comprende desde 1848, fecha de la apertura del primer camino de hierro peninsular de Barcelona a Mataró, hasta promulgarse la ley de accidentes laborales en 1900. Un hito clave en la historia de la previsión social en España, que ejerce de delimitador final de este estudio.

Hasta el presente, el tema ha suscitado notables referencias con sugerentes perspectivas de la salud laboral en el ferrocarril español, pero parciales, si se pretende ofrecer una visión completa en este sector. El relato de las incidencias sanitarias en la construcción de los caminos de hierro hispanos puede localizarse en el estudio de Cordero y Menéndez (1978). La monografía de Soto (1989) concedió atención a los temas sociales en las grandes empresas de transporte. Las tesis doctorales de Juez (1992) y González Jurado (2015) aportan copiosos datos del mundo social de los ferrocarriles. Buj (2002) recuperó las preocupaciones de la Comisión de Reformas Sociales (CRS) sobre los inválidos en el empleo. En cercana perspectiva, a la hora de investigar los accidentes laborales Cobos y Martínez Vara (2009) evidenciaron que la seguridad se encontraba diferenciada entre los ferroviarios y las distintas clases de viajeros. Las actitudes y respuestas de estas compañías de transporte ante la cuestión social quedaron indagadas por García González (2010). Menéndez Navarro (2010) consideró los hospitales de empresa como los primeros pasos de la medicina del trabajo. Por último, de la corriente higienista, que orientó parte de la medicina laboral en los ferrocarriles, se dispone de textos de (Rodríguez Ocaña y Menéndez Navarro, 2005; Alcaide, 2017).

Asimismo, son fragmentados e insuficientes, por la relevancia de este objeto de estudio, los artículos que tratan la salud laboral en el ámbito internacional. Si bien, la revisión sistemática de la literatura sobre las compañías ferroviarias permite identificar áreas comunes de investigación, que son las que estructuran este análisis. En primer lugar, durante la construcción de las infraestructuras tuvieron que reclutarse brazos fuertes y dispuestos a asumir riesgos elevados en el trabajo (Epstein, 1981; Mares, 2003). Asumido el peligro como intrínseco a esta fase, hubo que curar a los trabajadores en la enfermedad o accidente profesional, sancionar la incapacidad laboral, con objeto de ratificar la baja o hacer visible el mal fingido y, asimismo, reconocer que se mantenía la capacidad de desempeñar el empleo. Una vez demostrada la eficacia de este proceder, estos elementos de la medicina del trabajo se difundieron en la construcción de la red ferroviaria continental de Europa (Brooke, 1989; Coleman, 2015). Junto a estas prácticas, al comenzar a circular las locomotoras, los servicios sanitarios quedaron institucionalizados en las compañías. Para vigilar los hábitos de vida de la elevada población de ferroviarios, precisada de modo constante para hacer rodar los convoyes, se incluyeron cláusulas sobre la salud laboral. Debía demostrarse que la desgracia personal se había producido a causa del servicio, sin negligencia y de acuerdo con el código moral que imponían los reglamentos de las ferroviarias. En este sentido, los médicos discriminaban aquellos trabajadores cuyos problemas de salud pudieran derivarse de conductas inapropiadas, como riñas, la embriaguez o enfermedades de transmisión sexual. Ante estos hechos, la sanción consistía en ser separado de la empresa (Gratton, 1990; Savage, 1998; Revill, 1999).

El segundo elemento que posibilitó el establecer servicios sanitarios en las compañías ferroviarias fueron los accidentes de trenes de viajeros. Esto es debido a que, a diferencia de otros ramos productivos confinados en las paredes de las fábricas o en los cortes de una mina, los caminos de hierro transportan pasajeros y, desde luego, los sucesos en los que se ven involucrados conmocionan a la opinión pública. Para atender estas incidencias desde la fundación de los ferrocarriles, hubo que crear servicios médicos y formar a los trabajadores en primeros auxilios (Caron, 1997; Aldrich, 2001; Schivelbusch, 2014).

Las empresas pretendieron imponer como principio que disponían de saberes expertos para organizar sus negocios y, en consecuencia, eludieron que las administraciones se inmiscuyeran en la toma de decisiones sobre la salud y las relaciones laborales. Al respecto, Bagwell (1982), Knox (2001), Harrington (2003), Aldrich (2006), Esbester (2006) y Giles (2011) revelan cómo la seguridad formaba parte de las decisiones meditadas de los directivos con el fin de limitar sus gastos de capital y costes de operación. Como parte de esta estrategia de ahorro, las compañías hicieron al ferroviario responsable del destino de los viajeros y, además, imputaron a la negligencia del trabajador las causas de las fatalidades, por incumplir las normas internas de la empresa (McKenna, 1980; Aldrich, 1993; Caron, 1997). Solo el estremecimiento por el accidente del Great Northern Railway of Ireland en el que fallecieron 80 excursionistas, entre ellos numerosos niños, condujo al Reino Unido a promulgar la Railway Regulation Act de 1889 (Harrington 2003; Esbester, 2006). En Norteamérica, con gran retraso y solo ante las movilizaciones de los ferroviarios contra una temerosa gestión de la seguridad, el gobierno tuvo que dictar en 1893 la Safety Appliance Act (Usselman, 2002; Aldrich, 2006).

En todo caso -este es el tercer elemento que propició los servicios sanitarios-, los trabajadores sufrían riesgos elevados en los ferrocarriles. Con este motivo, y a similitud del periodo de la construcción, a cargo del servicio sanitario, se socorrió monetariamente a los numerosos lesionados, enfermos, a los inútiles para ser empleados, a las familias de los fallecidos y eran sufragados los entierros. Por lo común, su monto quedaba al albedrío de los consejos de administración, elevado el destinado al personal principal o técnico y misérrimo a los obreros. Para formalizar estos auxilios y dotarlos de recursos económicos a cargo de las empresas y trabajadores, a principios de los cincuenta del siglo XIX, las ferroviarias francesas confluyeron en crear instituciones patronales que, entre otras medidas, ofrecían cajas de previsión y vejez como medio para atraer, estabilizar y disciplinar al personal (Ribeill, 1980). Esta estrategia empresarial se difundió entre las grandes ferroviarias de España mediados los setenta. Muy diferente fue el caso estadounidense. La Pennsylvania Railroad prototipo de la empresa moderna, según Chandler (2008), incorporó una suerte de previsión, pero con varias décadas de demora y, solo después de haber estudiado con detalle las experiencias europeas, con el fin de intentar solucionar el grave problema de los trabajadores, que abandonaban la compañía y desatendían funciones imprescindibles. Asimismo, conforme con Gratton (1990), Aldrich (2001), Cheape (2007) y Licht (2014), esta táctica de los directivos norteamericanos de facilitar salud y previsión social, a similitud de lo ya ensayado en Europa, se utilizó como oposición a las sociedades mutuas de las organizaciones obreras, creadas para compensar a quienes caían en baja laboral.

Por último, las compañías de ferrocarriles desarrollaron una medicina específica del sector. A partir de la década de los setenta del XIX, se vigiló la salud de maquinistas y fogoneros, los trabajadores más valiosos para los intereses de las compañías, (McKenna, 1980; Stromquist, 1983; Edwards y Whitston, 1994; Aldrich, 2006; Licht, 2014; Schivelbusch, 2014). En este personal, se reconocieron y previnieron patologías sensoriales para evitar sucesos y, así, eludir indemnizaciones a los viajeros lastimados y daños costosos en el material de las empresas. Asimismo, en estas fechas, desde Inglaterra se impulsó un movimiento que buscaba erradicar tres D -drink, devil y disease-, (Mckenna, 1980; Edwards, y Whitston, 1994). Con este propósito, las empresas comenzaron a difundir medidas higienistas, que prescribían a los operarios sobre la dieta, la bebida, el vestido, el alojamiento y el ejercicio físico (Cobos y Martínez Vara, 2011). En definitiva, en los ferrocarriles se trató de modelar, de manera paternalista, un trabajador fuerte y sano que aumentara la productividad de la empresa (Winter, 2000).

Como metodología, en este estudio se efectúa la revisión sistemática de los artículos incluidos en las bases de datos Medline, Pubmed, Web of Science, Scopus, Ebsco, Proquest y Jstor con las palabras clave que identifican el estudio en castellano e inglés. Asimismo, al estar domiciliadas las principales empresas españolas del sector en Francia, se repite la anterior estrategia en los buscadores Cairn.info, OpenEdition Journals y Persée. Junto a examinar las referencias localizadas y recoger las publicaciones más significativas de la época, como aportación, se acude a las fuentes primarias de las empresas depositadas en el Archivo Histórico Ferroviario. Con especial atención, se analizan las instrucciones y reglamentos dirigidos a ser cumplidos por los trabajadores. Este tipo de disposiciones internas que, hasta el momento han permanecido casi inéditas de consultas, incluían cómo se estructuraba el servicio sanitario, los derechos de los empleados a la hora de recibir asistencia médica y farmacéutica y, en ocasiones, nociones de prevención de riesgos laborales, pautas de higiene y educación para la salud. Finalmente, es necesario advertir que, con el propósito de contextualizar la salud en los ferrocarriles se precisará alguna mínima descripción de sus procesos productivos y laborales.

Buena parte de las fuentes históricas son francesas y los textos que, en su momento, quedaron citados en los escritos españoles sanitarios de la época, también son de esta nacionalidad. Un hecho que no puede sorprender, porque los caminos de hierro españoles se gestaron en Francia y, durante el siglo XIX, con excepción de alguna pequeña compañía, se careció de otra guía en la gestión que la del país vecino. De París procedieron el capital financiero, los directivos técnicos, las órdenes del servicio sanitario y los reglamentos que acerca de la salud debían cumplir los trabajadores. Como muestra de la permanencia de este influjo, a fines del siglo XIX las cuatro principales compañías -Ferrocarriles del Norte de España (Norte), Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), Tarragona a Barcelona y Francia (TBF) y Andaluces-, que acumulaban el 85,2% del empleo del sector, tenían su domicilio en Francia. Entre ellas, se encontraban las dos empresas españolas -Norte y MZA, que, desde mediados del siglo XIX hasta la nacionalización del sector en 1941, encabezaron el número de trabajadores en España (Ballesteros, Martínez Vara, 2001).

En el caso español y a similitud de Francia, donde las compañías recibieron ingentes ayudas estatales, las administraciones se mostraron decisivas al regular aspectos de la explotación técnica y comercial de los ferrocarriles que afectaban a la seguridad. En 1855 se promulgó la Ley de Ferro-carriles de España, como mera traducción de la normativa francesa, y cuatro años después el reglamento de la Ley de Policía de Ferro-carriles. Este ordenaba a las compañías asistir en las estaciones y convoyes, que dispusiera el gobierno, a quienes pudieran lesionarse o enfermar. Para ello, las empresas deberían adquirir botiquines provistos de medicamentos, vendajes y útiles destinados a atender a accidentados o indispuestos. La evidencia inicial de estas provisiones se localiza en una orden de MZA que, al dar cuenta de beneficios sanitarios a sus trabajadores, recogía la incorporación de facultativos y la apertura de créditos destinados a comprar el material necesario. Junto a esta instrucción, se emitieron breves órdenes con consejos básicos en las urgencias ¹² . Unas medidas que implicaban formar a los encargados de las cajas de primeros auxilios -conductores de trenes con pasajeros y jefes de estaciones importantes- en asistir a las víctimas, antes de la llegada del médico de la compañía.

Desde el inicio de la rodadura de las locomotoras, en España se registraron las desgracias en los trenes y estaciones, diferenciándose entre viajeros, empleados y extraños al ferrocarril. Así, la memoria del de Mataró recogía que en su año inicial de tráficos fallecieron cinco personas y una resultó herida por, según la empresa, imprudencias ajenas al ferrocarril ¹³ . Sin embargo, se carece de datos completos del sector hasta década y media después. La fuente oficial “Memorias sobre el estado de las obras públicas en España”, comenzó a publicarse por la Dirección General de obras públicas desde 1856, pero, solo, a partir de la edición de 1864 recogió el número de viajeros, dependientes de la empresa o gobierno y extraños al servicio de los trenes y de la vía, que fallecían o resultaban lesionados.

Conviene advertir que el registro oficial recopilaba los sucesos en la circulación de los trenes; es decir, actos que ocurrían ante el público. Cuando se examinan las actas de las compañías puede verificarse que la seguridad cotidiana de los trabajadores era muy diferente. En todo caso, las empresas y gobiernos se esforzaron en anunciar que el ferrocarril era un medio muy seguro para los viajeros y, por eso, del conjunto de las desgracias, separaban las que lesionaban o mataban a temerarios, despistados, infantes o suicidas. Al estudiar el caso español, Cobos y Martínez Vara (2009) coincidieron con las investigaciones ya realizadas en el ámbito internacional en señalar que, las economías en la explotación ferroviaria produjeron numerosos accidentes de carácter multicausal. Pero, ante la opinión pública, se enfatizó que los sucesos solo tenían como factores: la fuerza mayor, ser fortuitos o el yerro del trabajador.

Más allá de proteger a los clientes del ferrocarril, el estado se caracterizó por su inacción en salud laboral hasta proclamarse la I República Española. Pronto, su gobierno anunció que adoptaría medidas para regular el trabajo infantil, implantar la higiene y seguridad en los establecimientos fabriles y asegurar la asistencia en los accidentes mediante la obligatoriedad de botiquines y médicos-cirujanos con residencia cercana. Con estos objetivos, la ley Benot promulgada en 1873 pretendió instituir mecanismos de inspección, sanciones y control sobre los establecimientos laborales, a través de jurados mixtos de empresa en los que participarían obreros, fabricantes y médicos (Martínez Peñas, 2011).

En estas fechas, la posible intervención de la República en el mundo del trabajo, las incipientes asociaciones de oficio, la difusión de las ideas de La Comuna (1871) y la huelga de maquinistas y fogoneros (1872-1873) pudieron motivar que las grandes ferroviarias completaran sus sistemas de protección social. Ahora bien, estos avances quedaron reservados a los empleados fijos y al personal de tracción, los preciados por las empresas. No al grueso de los trabajadores manuales, los obreros que aportaban la mayor parte de la fuerza laboral.

Así, en 1873 el Comité de París de Norte creó la “Caja de Retiros para el Personal” y seis años después, en un clima, también de conflictividad laboral, se dotó de una caja de previsión. A cargo de ella, si lo solicitaban, los empleados podían ser asistidos de forma gratuita por los médicos de la ferroviaria, recibir medicamentos aquellos con bajos sueldos y acceder los enfermos y heridos en servicio a ayudas económicas durante el tiempo de convalecencia. También, se concedía socorro a quien quedaba inhabilitado en el trabajo y, en el caso de muerte, a la viuda e hijos menores y, por último, se proveían los gastos de inhumación. MZA, por su parte, en la Junta general de accionistas celebrada en mayo de 1874 creó una llamada caja de previsión para empleados con similares prestaciones que la de Norte que, además, cubría las jubilaciones (Cobos y Martínez Vara, 2011).

Limitada la protección social a estas dos colosales empresas, a partir de los ochenta del XIX, en el contexto muy diferente de la Restauración Borbónica, la denominada cuestión social adquirió un lugar central en la política española. Distintos agentes coincidieron que había circunstancias de la población a mejorar, porque preveían perturbaciones en la estabilidad social (Soto, 1989). Para conocer cómo apaciguar las tensiones, se promovió desde el CRS un ambicioso estudio sobre “todas las cuestiones que directamente interesan a la mejora o bienestar de las clases obreras”. Respecto al trabajo ferroviario se confeccionó un cuestionario específico que pretendió indagar las patologías habituales, las cifras de accidentados e incapacitados y aquellos que no podían resistir el trabajo por falta de salud. No tuvo éxito el ambicioso interrogatorio. Solo se recibió un número exiguo e impreciso de respuestas, que imposibilitan ofrecer una visión del sector (Ministerio de la Gobernación, 1884). Hubo un largo periodo de inacción en lo social, que concluyó en 1900 al promulgarse la ley de accidentes laborales. Sin más avances, tres años después, al constituirse el Instituto de Reformas Sociales, José Maluquer y Salvador (1903) señalaba Norte y a la Compañía Trasatlántica -olvidaba a la ferroviaria MZA- como los únicos antecedentes de cajas de pensiones en España.

Con relación a las patologías en los caminos de hierro, el médico francés Devilliers (1857) fue el pionero en presentar memorias sanitarias a los administradores del ferrocarril de Lyon. En ellas, contempló los accidentes que causaban lesiones traumáticas o la muerte y, por otra parte, intentó diferenciar entre las enfermedades comunes y las relacionadas con el trabajo. A partir de sus estudios, se generó una extensa literatura acerca de las patologías laborales que distinguió entre los males de los obreros que solo requerían fuerza y, en dirección muy dispar y a ser protegidas, las dolencias de los profesionales del ferrocarril. De ellas, los maquinistas y fogoneros se consideraron los más útiles para los intereses de las empresas y, por tanto, acogieron especial atención de los servicios sanitarios.

Se reconoció que los oficios de tracción estaban expuestos a las atmósferas enrarecidas de los túneles, a las inclemencias, al ruido, al contraste del frio exterior con el calor del hogar de la locomotora y a atender su conducción, circunstancias que deterioraban los sentidos. Varios autores caracterizaron una patología específica del maquinista, ocasionada por la continua trepidación sufrida en las piernas y órganos internos de estos empleados. Sin embargo, médicos vinculados con Norte, negaban esta “enfermedad especial” y juzgaban que los ocupados en las locomotoras disfrutaban “condiciones de salubridad excepcionales” (Soulé, 1864, 68).

Pese a esta declaración, maquinistas y fogoneros tenían una historia laboral muy reducida. Pronto, quedaban impedidos y eran separados de sus funciones. Por eso, cuando los conductores atraídos de Francia empezaron a mostrar decaimiento se determinó una carrera para su reemplazo. El servicio de tracción reclutaba en los talleres a obreros jóvenes fuertes, con conocimientos mecánicos y conducta ordenada, a los que examinaba sus capacidades de vista y oído. Primero recibían formación como fogoneros y, una vez finalizadas las enseñanzas a píe de vía, se les asignaba una locomotora fija y un maquinista con el que trabajaban en pareja (Matallana, 1863). Sus remuneraciones eran variables, ligadas a los ahorros de carbón y grasa que pudieran conseguir con la máquina y a la puntualidad en el servicio. Si cumplían con los objetivos, lograban ingresos superiores respecto a otros empleados, pero esta productividad tenía un precio. En pocos años, como los primeros franceses, la mayoría quedaban agotados y eran degradados a labores mal pagadas, se les retiraba por enfermedad, dimitían o fallecían.

Conscientes de sus circunstancias laborales y apoyados en asociaciones de oficio, el personal de tracción de las ferroviarias españolas declaró huelgas en 1872 y 1873. Solicitaron modificar los criterios de productividad, limitar las jornadas de trabajo, descansar en sus hogares, cobertura económica para afrontar la invalidez y la senectud y, cuando la muerte ocurría a servicio de la empresa, no dejar a sus familias indefensas. El conflicto finalizó con desigual resultado en las compañías. Los trabajadores de MZA obtuvieron mejoras, pero la mayoría del personal de tracción español solo padeció represión de las empresas y el conflicto permaneció latente ¹⁴ . Transcurrieron cerca de cuatro décadas hasta que, las huelgas del sector en 1912 se cancelaran con cesiones de las ferroviarias a los trabajadores (Cobos y Martínez Vara, 2019).

Al respecto de las condiciones de trabajo, el manual de Higiene Industrial del catedrático Juan (Giné, 1872), constituyó un hito en la salud laboral al introducir que debían observarse dos tipos de higiene complementarias. La “extrínseca” mencionaba los medios para aumentar el bienestar de las personas fuera de su empleo que, en el objeto de estudio que nos afecta, en gran medida, coincidían con las anteriores demandas de los maquinistas. Al mismo tiempo, de acuerdo con este autor, había que desarrollar la higiene “intrínseca” o específica del puesto de trabajo. Sobre la última, revisaba la bibliografía francesa de patologías ferroviarias, entre ellas la “enfermedad de los maquinistas”, y señalaba que casi todos sufrían pérdida auditiva y presbicia. Esta fue la dirección adoptada por las compañías, porque, además, adquirieron relevancia los estudios de (Favre, 1874), médico del Paris-Lyon-Méditerranée, acerca de la causalidad de varios accidentes que, según su hipótesis, podrían deberse a errores al reconocer señales, por patologías visuales o cromáticas de los empleados.

En España, como muestra del interés en esta materia, el doctor Carreras y Aragó presentó un proyecto para que los reglamentos de las ferroviarias contemplaran detectar estas limitaciones (Rives y Zarzoso, 1996). La compañía de San Juan de las Abadesas preparó una normativa para explorar el daltonismo, campo visual, agudeza y refracción y, asimismo, deficiencias auditivas dirigida a maquinistas, fogoneros, conductores, guardagujas y guardabarreras (Viura, 1882). Del mismo modo, estos exámenes se realizaban en TBF (Arró, 1892). En Norte, su director médico Esteban Sánchez Ocaña, que había ejercido como catedrático de la asignatura de enfermedades de los ojos, redactó una instrucción que avisaba de la existencia de dependencias distribuidas por la red para someter a un examen especial de los órganos de la visión a los aspirantes y empleados que prestaban servicio activo en la vía, trenes o estaciones. De acuerdo con la citada norma, la detección de enfermedades o limitaciones en los trabajadores incapacitaba acceder a la compañía ¹⁵ .

Las ferroviarias disponían de capacidad para confeccionar registros bastante detallados de la morbilidad de su mano de obra, aunque solo se conservan algunos documentos sanitarios y evidencias en las actas y memorias de empresas. Al respecto, todo indica que el trabajo de Linares (1865) respondió a las cláusulas firmadas con la constructora francesa. El de Viura (1882) a un ensayo de higienismo aplicado que no tuvo continuidad. Sin embargo, durante la epidemia de cólera de 1885 MZA presentó datos de trabajadores, viajeros y contratistas enfermos y muertos por meses, líneas férreas y poblaciones cercanas afectadas. Asimismo, recogió cómo afectó la patología a los distintos servicios de la compañía y los desglosó por oficios y, por último, si el mal afectó a los familiares. Del análisis de esta información, el higienista Philippe Hauser (1887) observó que la enfermedad se difundió entre los ferroviarios menos retribuidos -guarda-barreras, subcapataces de mozos, guarda-agujas y obreros- y, por tanto, entre quienes sufrían peores condiciones de vida.

Entre las medidas de promoción de la salud, algunas ferroviarias elaboraron opúsculos redactados con estilo comprensible para los empleados y obreros, con miras a enseñarles primeros auxilios y medidas preventivas con relación a las dolencias propias del servicio o clima (Gorostiza, 1858; Linares, 1865; Viura, 1882; Norte, 1887). Además, estos textos incluían orientaciones acerca de la dieta, el consumo de líquidos, la higiene personal y la limpieza del hogar, el vestido adecuado y la promoción de los ejercicios gimnásticos. A fines de siglo, Martín-Gamero (1891), compilador de disposiciones laborales ferroviarias, justificaba cultivar la salud y las cualidades físicas en general para disponer de un trabajador fuerte y vigoroso, como medio de evitar las continuas bajas por enfermedad.

Los servicios sanitarios de los ferrocarriles resultaron pioneros en ofrecer una avanzada y heterogénea medicina de empresa en la segunda mitad del XIX español. No es extraño que ocurriera así. En las sociedades industriales, los caminos de hierro precisaron el mayor número de trabajadores que ninguna actividad había demandado de forma continua hasta ese momento y, asimismo, presentaban elevadas tasas de sucesos de salud.

Antes de rodar los trenes, los médicos reconocieron las aptitudes físicas de los aspirantes a ser empleados y, una vez incorporados, los atendieron en caso de accidente o enfermedad y certificaron su baja del empleo. También, a cargo del servicio sanitario, como era costumbre en la construcción civil, se socorrió monetariamente a los incapacitados en el trabajo. Aquí acabó el catálogo de prestaciones en salud en la mayoría de las empresas. Pero, de las dos con el mayor contingente de trabajadores de España hasta 1941, Norte y MZA, hay suficientes evidencias en sus actas, documentación archivística y otras fuentes poco exploradas, de su despliegue en el campo de la salud. Se dispone de material considerable para investigar la seguridad en el puesto de trabajo, examinar los incipientes sistemas de previsión, reconocer las patologías profesionales de los empleados considerados valiosos y analizar las normas difundidas por las empresas con el propósito de adiestrar a un trabajador responsable de su estado físico. El examen paciente de estas fuentes, como en otros países, que ya lo han hecho, apunta a futuras líneas de investigación sobre los citados temas.

En la cuenta de resultados de las ferroviarias, el servicio sanitario era un coste -necesario-, pero, en definitiva, un coste. Por eso, desde la perspectiva de las empresas, cualquier medida, en este sentido, requería de una evaluación de beneficios, porque en última instancia, el objetivo principal del ferrocarril radicaba en prodigar dividendos a los inversores. Con esta lógica, las compañías siempre defendieron desregularizar las cuestiones laborales y minimizar sus gastos. Sin embargo, en todos los países, en distinto grado, los gobiernos tuvieron que intervenir para asegurar la integridad de los viajeros y de los bienes transportados. La de los trabajadores fue considerada como un asunto interno de las empresas. En España, pocas preocupaciones se dirigieron a mejorar la remuneración paupérrima a los obreros y las jornadas laborales interminables y sin reposo semanal, que se traducían en habitaciones insalubres y en una dieta famélica. Solo, con sustancial retraso con relación a Francia, los avances llegaron, en buena medida, como reacción a las posibles medidas progresistas de la República y a las demandas de los trabajadores.